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Fonte: La Repubblica, di Maurizio Ricci

Computer che guidano le automobili. Automi che assemblano gli iPad. Spot pubblicitari con donne create in Rete che sostituiscono le modelle in carne e ossa. È la fabbrica del futuro e rischia disminuire il ruolo dell´uomo nel mondo del lavoro. Le imprese non assumono più: preferiscono utilizzare le macchine.

“Una deriva pericolosa” scrivono gli autori di un fortunato e-book È in atto un processo che favorirà i detentori di capitale ai danni dei salariati.

L´informatica ha già eliminato commessi, fattorini centralinisti e contabili. Si calcola che 50 milioni di posti negli Usa potranno essere sostituiti dalla tecnologiaLa conseguenza è che si produrranno beni in modo più efficiente. Ma senza consumatori

Stampanti a tre dimensioni, in grado di fabbricare oggetti su misura. Nanomateriali. Macchine che si aggiustano da sole. Migliaia di robot sulle catene di assemblaggio degli iPad. Tutto gestito da software sempre più sofisticati. La fabbrica del futuro è alle porte. Gli esperti dicono che è la terza rivoluzione industriale, paragonabile per importanza alla macchina a vapore, poi l´elettricità, infine la meccanizzazione dell´agricoltura. Dal fondo della crisi economica in cui ci troviamo, queste notizie epocali non sono quelle di cui sentiamo il bisogno.
Tuttavia, di fronte all´alba di un´era nuova, può starci un brivido di eccitazione. Accompagnato, però, da una domanda inquietante: quando verrà il nuovo giorno, noi, esattamente, che lavoro faremo?

«Una spettacolare prova del centravanti Lorenzo Dalpià ha portato la Moglianese ad una rotonda vittoria per 3 a 0 sulla Santantonio, in una partita cruciale per la promozione. Dalpià ha segnato due gol, uno con un potente sinistro, l´altro di testa nel primo tempo, mettendo a segno anche un rigore nella ripresa. La difesa della Moglianese ha barcollato a lungo sotto gli attacchi della Santantonio, ma il portiere Renzoni, in almeno cinque occasioni, ha impedito agli avversari di andare a segno. Al resto ha pensato Dalpià, regalando alla Moglianese una vittoria che mancava da tre domeniche». La prosa non è cristallina, ma raramente lo è, nelle pagine interne dei giornali sportivi. Il punto è che, a scriverlo, non è stato un annoiato, vecchio cronista e neanche un ragazzino alle prime armi. Il testo (o, meglio, il suo originale, riferito ad una intraducibile partita di baseball fra università) è stato redatto da un computer, sulla sola base delle statistiche della partita.

Se, come è probabile, il futuro professionale di alcune migliaia di giornalisti interessa poco, si può andare, invece, sul sito online di H&M, una catena svedese di grandi magazzini. La ragazza che appare in foto ha spalle ben modellate, un sorriso intrigante, ventre piatto, cosce ben tornite e, nell´insieme, fa fare bella figura al bikini che reclamizza. Sarebbe bello sapere come si chiama e qual è il suo numero di telefono. Be´, è inutile chiederselo. La ragazza, non solo non rischia l´anoressia, ma non ha neanche un nome o un telefono. È una modella virtuale, disegnata al computer. Però, con una buona laurea, tanti saluti al computer, no? In realtà, dipende. Nel 1978, per una causa antitrust, uno studio legale americano esaminò 6 milioni di documenti, al costo di 2,2 milioni di dollari, come corrispettivo del lavoro di decine di avvocati.
Nel 2010, in una causa analoga, la Blackstone Discovery ha esaminato 1,5 milioni di documenti, per un costo di 100 mila dollari. Via computer, naturalmente, e tanti saluti agli avvocati.

Prima i robot hanno sostituito gli operai alle catene di montaggio, poi l´informatica ha eliminato commessi, fattorini, centraliniste, contabili. Adesso, la rivoluzione del computer sta risalendo, sempre più velocemente, la scala delle competenze. Brian Arthur, un guru della tecnologia, definisce la rete di rapporti fra macchine che sperimentiamo sempre di più ogni giorno – dal check-in in aeroporto al bancomat – la “seconda economia” e prevede che, prima di vent´anni, avrà dimensioni paragonabili all´economia reale. In realtà, dicono Eric Brynjolfsson e Anfrew McAfee, due ricercatori del Mit di Boston, rischia di mangiarsela. Nei primi dieci anni di questo secolo, l´economia americana non ha aggiunto neanche un posto di lavoro in più al numero totale già esistente: era successo solo dopo il 1929. La crisi del 2008, spiegano in un e-book, Race Against The Machine, ci aiuta a capire perché. La ripresa dell´occupazione dopo la recessione non è mai stata, nella storia recente americana, così lenta. Contemporaneamente, già nel 2010, gli investimenti delle aziende in macchinari erano tornati quasi ai livelli pre-crisi, la ripresa più rapida in una generazione. Le imprese, negli ultimi mesi, hanno smesso di licenziare, ma assumono poco. Prendono macchine, non persone.

Dietro l´incancrenirsi della disoccupazione, in altre parole, secondo Brynjolfsson e McAfee, c´è, accanto alla componente ciclica della recessione, un elemento strutturale: troppa tecnologia, troppo in fretta. Le capacità e le potenzialità dell´informatica stanno crescendo, sotto i nostri occhi, a velocità supersonica e non smettono di accelerare, fino a superare, nel giro di mesi, barriere che sembravano, ancora cinque-sei anni fa, insormontabili. Nel 2004, nel deserto del Mojave, in California, fu organizzata una corsa per macchine senza guidatore. Obiettivo, percorrere 150 miglia attraverso un deserto desolato. La macchina vincitrice non arrivò a otto miglia e ci mise anche svariate ore. Solo sei anni dopo, nel 2010, Google poteva annunciare di aver fatto partire una pattuglia di Toyota Prius, che avevano percorso 1000 miglia, su strade normali, senza alcun intervento da parte del guidatore. Un´impresa resa possibile dall´analisi della montagna di dati di Google StreetView e di Google Maps e dal riscontro degli input da video e radar, tutto processato da un apposito software all´interno della vettura. Le macchine di Google, sottolineano i due ricercatori del Mit, dimostravano che il computer poteva superare la barriera del “riconoscimento degli schemi”, ovvero era capace di reagire ad una situazione esterna in costante mutamento, come il traffico, e priva di regole prefissate.

Anche un´altra barriera, quella della “comunicazione complessa” è stata superata. Geofluent è un software, realizzato in collaborazione con l´Ibm, che consente ai clienti, in una chat di supporto per prodotti dell´elettronica, di interagire con l’operatore, ognuno nella propria lingua. «Come faccio a far partire la stampante?» chiede, in cinese, il cliente cinese. «Così» gli risponde, in inglese, l´operatore dalla sua stanza di Boston. Geofluent traduce avanti e indietro.
Quando l´avranno collegata anche al riconoscimento vocale potremo salutare perfino l´ultima ridotta dei disoccupati disperati: il call center. Sul suo blog, Econfuture, Martin Ford, un imprenditore di Silicon Valley, calcola che almeno 50 milioni di posti di lavoro, circa il 40 per cento del totale dell´impiego Usa, possano essere sostituiti, in un modo o nell´altro, dall´informatica. Brynjolfsson e McAfee ritengono che, in gran parte, questo avverrà nei prossimi dieci anni.
Non è la prima volta che l´umanità affronta sconvolgimenti simili. La prima rivoluzione industriale gettò per la strada una massa di lavoratori tessili, sostituiti dalle macchine. Un secolo dopo, l´arrivo dei trattori fece la stessa cosa per milioni di braccianti e contadini. In tutt´e due i casi, l´aumento di produttività dovuto alla meccanizzazione rilanciò l´economia e i disoccupati trovarono nuovo lavoro altrove.

Ma adesso? I luddisti – bande di lavoratori che sfasciavano le macchine che stavano togliendo loro il salario – sono da sempre oggetto di scherno, da parte  degli economisti. Ora, però, anche un giornale ultraliberale come l´Economist, ha dei dubbi. «I luddisti avevano torto perché le macchine erano strumenti che aumentavano la produttività egran parte dei lavoratori poteva passare a gestire proprio quelle macchine. Ma che succede se le macchine stesse diventano i lavoratori? A questo punto, l´errore luddita sembra molto meno errato».

Il boom dell´informatizzazione favorirà i settori industriali direttamente coinvolti (un elemento di qualche interesse per l´Italia, che ha una buona industria di robotica). Ma la massa dei lavoratori normali, che non né la vocazione, né la possibilità, di trasformarsi in ingegnere informatico? Brynjolfsson e McAfee sottolineano che l´aumento di produttività della terza rivoluzione industriale aumenterà i beni prodotti e il benessere complessivo della società. Ma nessuna legge economica, osservano, prevede che questi benefici siano equamente ripartiti. Il processo in corso favorirà sproporzionatamente i detentori di capitale (cioè delle macchine) ai danni della (ex) forza lavoro, cioè i salariati, innescando un drammatico aggravamento delle diseguaglianze, che, probabilmente, è già in corso.
Con un paradosso, indica Ford. La produttività aumenta vertiginosamente, ma i consumi molto più lentamente. Anzi, si ridurranno, se i salariati si ritroveranno senza salario. Chi consumerà tutti questi beni, prodotti in misura sempre maggiore e in modo sempre più efficiente? La terza rivoluzione industriale, secondo gli autori di Race Against The Machine, sta arrivando troppo in fretta, perché la società abbia il tempo di adeguarsi e riorganizzarsi. I braccianti, cacciati nel primo ‘900, dai trattori, andarono a lavorare nelle fabbriche. Ma le fabbriche della terza rivoluzione industriale sono occupate da robot e computer e lo sono, anche, gran parte degli uffici. L´ex contabile, la mancata modella, il giornalista o l´avvocato silurato non possono andare tutti, in massa, a programmare Google Maps o a disegnare nuovi chip. «Sarebbe – dice Ford – come pensare che tutti i braccianti potessero essere riassunti a guidare trattori. Non funziona»

Fonte: La Repubblica

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Trascrizione a cura di Daniel Iversen

Paul Marks, New Scientist, Gran Bretagna

Traduzione a cura del settimanale “Internazionale” numero 946 (26 aprile/3maggio 2012)

Scettici sulle automobili intelligenti? Troppo tardi. Stanno arrivando: l’informatica ha trasformato molti settori, e quello dei trasporti sarà il suo prossimo obiettivo

Appoggiatevi allo schienale, lasciate il volante, sollevate i piedi dai pedali e rilassatevi: ci pensa la macchina. Negli ultimi dieci anni, con lo sviluppo delle tecnologie il sogno di un’auto capace di guidare da sola ha cominciato a materializzarsi. Promettendo più sicurezza, minori consumi di carburante e meno noia nei lunghi viaggi, l’auto con il pilota automatico è arrivata un po’ alla volta, e ha sempre avuto i suoi oppositori. Nel 1994, su britannica, la Jaguar e la Lucas Industries hanno dimostrato la sicurezza Delf Adaptive Cruise Control (controllo della velocità e decelerazione in caso di ostacoli) e del mantenimento automatico della corsia di marcia, tecnologie ormai diffuse. I giornali non ne erano rimasti colpiti e avevano definito una “pazzia” l’idea delle auto che si guidano da sole.
Ma secondo Paul Newman, ingegnere di robotica dell’università di Oxford, in un mondo in cui ogni anno gli incidenti stradali causati da errore umano uccidono 1,2 milioni di persone, i timori per la sicurezza delle auto senza conducente sono fuori luogo: “È assurdo pensare che continueremo a guidare come oggi, seduti dietro al volante, concentrati, cercando di non addormentarci e di non investire nessuno”.

Dal laboratorio alle strade

L’idea ormai ha sostenitori potenti e anche le barriere legali cominciano a cadere. Dal 1 marzo 1012 lo stato del Nevada permette alle auto intelligenti di circolare, a patto che esibiscano una speciale targa rossa e abbiano un’assicurazione particolare. Una legge simile potrebbe essere adottata in California, Arizona, Florida, Hawaii e Oklahoma. Il fenomeno non riguarda solo gli Stati Uniti. In Germania l’équipe di Tinosch Ganjineh, dell’Università libera di Berlino, usa l’aeroporto abbandonato di Tenlpelhof per i test. Quando serve, ottiene anche permessi speciali per guidare per le strade di Berlino e spera di poter andare presto in autostrada. L’équipe di Newman chiederà permessi simili al governo britannico.
Mike Montemerlo e Sebastian Thrun dell’università di Stanford in California, hanno coordinato il programma di ricerca di Google. Le loro auto sono dotate di telemetri laser, radar e telecamere ottiche per rilevare in tempo reale i cambiamenti circostanti con altissima precisione. Sanno dove si trovano i semafori e i cartelli stradali, e se gli oggetti in movimento sono animali, persone, bici, moto o camion. Il team di Newman sta studiando un modo per far sì che gli algoritmi decifrino i dati di un telemetro laser in 3d e decidano rapidamente se un oggetto è un’auto o un pedone. I ricercatori stanno inoltre cercando di capire come fare perché un sistema visivo robotico possa creare un’immagine del mondo in cui si muove e adeguarsi ai cambiamenti delle condizioni, ai diversi gradi di luminosità e perfino alle stagioni. I sensori e il software, però, non sono ancora pronti per essere commercializzati.
“Il Velodyne”, il sistema di 64 laser che ruotano a bordo della maggior parte delle auto autonome, “fornisce un’immagine tridimensionale a 360 gradi dell’ambiente, aggiornata continuamente, fino a un raggio di 40 metri”, spiega Newman. Le auto del futuro, però, non avranno ingombranti laser rotanti, aggiunge. Ganjineh concorda sul fatto che la tecnologia va affinata: “Bisogna contenere dimensioni e prezzo dei sistemi. Oggi queste auto hanno un’attrezzatura che occupa mezzo bagagliaio”. Un’altra sfida, aggiunge Newman, consiste nel fare in modo che le auto sappiano cogliere i segnali di eventi pericolosi – come gli improvvisi riflessi della luce del sole sulla strada e gli spruzzi dei camion, che possono accecare alcuni sensori – o semplicemente lo scoppio di una gomma. Le auto di Google si scambiano informazioni sulle strade percorso, per esempio i dati su come superare incroci difficili, spiega Vinton Cerf, un sostenitore della tecnologia Google. Ganjineh vorrebbe che una tecnologia simile trasmettesse i cambiamenti delle mappe gps da un’auto all’altra, per esempio quando ci sono dei lavori in corso. Per Newman, invece, le auto autonome non avranno bisogno di comunicare con costose tecnologie, ma dovranno essere “intelligenti e indipendenti”, consapevoli di tutti i pericoli in qualunque momento. “L’automazione dei veicoli diventerà una realtà”, dice. “L’informatica ha prodotto cambiamenti straordinari e i trasporti saranno il suo prossimo obiettivo”. sdf

Fonte: NewScientist

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Traduzione a cura di Daniel Iversen

19ottobre2011

Google driver-less car

Molte persone già conoscono le macchine a guida automatica di Google.

Le ultime statistiche dicono che la flotta delle Google-cars ha percorso oltre 300mila chilometri, e solo occasionalmente con intervento umano.

L’azienda ha accolto una favorevole richiesta di notizie (una richiesta di notizie favorevoli???), da parte di giornalisti televisivi mainstream, dichiarando che le loro automobili possono guidare da soli sulle strade, anche nel traffico cittadino.
Ma come fanno queste auto a mantenere la distanza di sicurezza tra gli altri veicoli, e soprattutto come si comportano davanti ai pedoni e ai semafori ?
Quello che la gente generalmente sa è che i veicoli sono delle macchine “cloud computing” che girano con sensori, telecamere, intelligenza artificiale e GPS.

L’ultima visione d’insieme su queste auto è stata presentata di recente durante un discorso alla Conferenza Internazionale IEEE su Robot Intelligenti e Sistemi, a San Francisco.
Il professore Sebastian Thrun, della Stanford University, che guida il progetto, e l’ingegnere google Chris Urmson, che si occupa della tecnologia, hanno presentato al pubblico alcune delle prestazioni specifiche.

Cos’è quindi che rende queste macchine cosi speciali nell’obbedire alle regole del traffico e nell’evitare gli ostacoli?
Un raggio laser che identifica il raggio d’azione e  montato sul tetto della vettura è una delle componenti fondamentali.
Si tratta di un raggio laser Velodyne-64 che ha il compito di generare una mappa 3-D dell’ambiente molto dettagliata.
La vettura combina poi le misurazioni laser con mappe del mondo ad alta definizione, producendo diversi tipi di modelli di dati.
Il veicolo monta quattro radar, sul paraurti anteriore e posteriore, che consentono alla vettura di “vedere” quanto basta per affrontare per esempio il traffico veloce di un’ autostrada, mentre una macchina fotografica posta vicino al retrovisore, rileva i semafori;  è montato ovviamente anche un GPS, un’unità di misura inerziale e un encoder delle ruote (wheel encoder)

E’ tuttavia possibile che alcune persone trovino difficoltà a credere che le driverless cars possano prendere parte al traffico pomeridiano accompagnando a casa i pendolari, guidando tra autisti irregolari , incroci difficili e decisioni dell’ultimo minuto nella scelta della corsia.

Nell’incontro IEEE, il duo di Google ha mostrato le immagini che presentano i  vantaggi nella guida di queste macchine.
Il pubblico ha potuto vedere il computer di bordo  e come esso rileva le altre macchine, i pedoni  e i semafori.
Un video mostra anche come questi veicoli si comportano agli incroci con  dei semafori:  dopo che la luce diventa verde, la macchina inizia ad andare, ma se un pedone attraversa, l’auto gli da la precedenza, anche se questo decide di passare all’ultimo minuto.
Ad un’incrocio a quattro vie invece, l’auto da la precedenza alle altre macchine in base alle regole del traffico, e , se le altre auto non le rispettano, la nostra google-car avanza di un po per far capire agli autisti la sua intenzione.
Senza aver programmato questo tipo di comportamento, dice Urmson, sarebbe stato impossibile per questa macchina-robot guidare nel mondo reale

Thrun, che è arrivato da Stanford per lavorare al progetto di Google, ha da tempo insistito sul messaggio che gli incidenti di guida sono tra le prime cause di morte tra i giovani e che la maggior parte degli incidenti sono dovuti ad errori umani.
Thrun ritiene che la robotica, a differenza degli esseri umani, possa fare un lavoro migliore nelle decisioni alla guida e nel risparmio di vite umane.
Allo stato del Nevada tutto questo non sembra cosi folle, visto che dall’inizio dell’anno ha approvato una legge che autorizza il Dipartimento dei Trasporti a sviluppare delle regole per usare auto senza conducente.

Il Nevada ha fatto passare una legge che autorizza il dipartimento dei trasporti ad applicare regole per il controllo di veicoli senza guidatore

Thrun e Urmson parlano di molti cambiamenti in vista  nel futuro dei veicoli senza conducente, inclusa la cernita di questioni legali e di responsabilità. Ancora una volta, non ci si può più guardare indietro.

TED TALK: Sebastian Thrun: Google’s driverless car

Fonte: Physorg

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