Archivio per la categoria ‘Trasporti’

Traduzione a cura di Denis Gobbi

Preparatevi. Elon Musk  ha già scolpito visione del futuro dei pagamenti online, dell’energia solare, delle auto elettriche e dei lanci spaziali con le sue aziende PayPal, SolarCity, Tesla e SpaceX. Il prossimo anno, tenterà di lasciare il segno nel settore dei trasporti pubblici, testando prototipi di un sistema chiamato Hyperloop.

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Musk ha menzionato per la prima volta quest’idea nel 2012. Consiste in capsule passeggeri che sfrecciano all’interno di una serie di tubi a bassa pressione a circa 1100 km/h, cavalcando un cuscino d’aria piuttosto che affidarsi a ruote e cuscinetti. Le capsule da 28 persone vengono accellerate alla loro massima velocità utilizzando una serie di magneti.

Attorno a giugno del prossimo anno (Giugno 2016 ndt), su un percorso di prova lungo due chilometri accanto alla sua base operativa a Hawthorne, in California, la SpaceX di Musk pianifica di organizzare una competizione per testare capsule di diversi progetti ideati da studenti e ingegneri indipendenti.

L’azienda ha comunicato che non intende costruire nessun progetto Hyperloop da sè, ma vuole piuttosto supportare altre aziende e start-up che intendono farlo. Una di queste, chiamata Hyperloop Transportation Technologies, ha in progetto di costruire il suo circuito di prova di 8 chilometri in California.

Queste prove saranno il primo passo verso una tipologia di trasporto completamente diversa. Nel suo rapporto del 2013 Musk ha calcolato che l’Hyperloop utilizzerà molta meno energia degli attuali sistemi di trasporto: circa dieci volte meno rispetto ad auto o aeroplani per viaggio.

Musk ha inoltre stimato che le capsule dell’Hyperloop saranno capaci di viaggiare i 550 chilometri che separano Los Angeles e San Francisco in appena 35 minuti. Londra – Parigi richiederebbe 21 minuti. Alla faccia tua, Eurostar!

 

 

Fonte: New Scientist

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Traduzione a cura di Denis Gobbi

Quando l’argomento riguarda i veicoli elettrici, la conversazione prima o poi verte sempre su autonomia, infrastrutture e tempi di ricarica. Per tentare di risolvere quest’ultimo problema, Volvo e Siemes hanno congiuntamente sviluppato un nuovo sistema di ricarica rapida che permette di raggiungere la massima autonomia in appena 90 minuti.

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Trascrizione a cura di Daniel Iversen

Paul Marks, New Scientist, Gran Bretagna

Traduzione a cura del settimanale “Internazionale” numero 946 (26 aprile/3maggio 2012)

Scettici sulle automobili intelligenti? Troppo tardi. Stanno arrivando: l’informatica ha trasformato molti settori, e quello dei trasporti sarà il suo prossimo obiettivo

Appoggiatevi allo schienale, lasciate il volante, sollevate i piedi dai pedali e rilassatevi: ci pensa la macchina. Negli ultimi dieci anni, con lo sviluppo delle tecnologie il sogno di un’auto capace di guidare da sola ha cominciato a materializzarsi. Promettendo più sicurezza, minori consumi di carburante e meno noia nei lunghi viaggi, l’auto con il pilota automatico è arrivata un po’ alla volta, e ha sempre avuto i suoi oppositori. Nel 1994, su britannica, la Jaguar e la Lucas Industries hanno dimostrato la sicurezza Delf Adaptive Cruise Control (controllo della velocità e decelerazione in caso di ostacoli) e del mantenimento automatico della corsia di marcia, tecnologie ormai diffuse. I giornali non ne erano rimasti colpiti e avevano definito una “pazzia” l’idea delle auto che si guidano da sole.
Ma secondo Paul Newman, ingegnere di robotica dell’università di Oxford, in un mondo in cui ogni anno gli incidenti stradali causati da errore umano uccidono 1,2 milioni di persone, i timori per la sicurezza delle auto senza conducente sono fuori luogo: “È assurdo pensare che continueremo a guidare come oggi, seduti dietro al volante, concentrati, cercando di non addormentarci e di non investire nessuno”.

Dal laboratorio alle strade

L’idea ormai ha sostenitori potenti e anche le barriere legali cominciano a cadere. Dal 1 marzo 1012 lo stato del Nevada permette alle auto intelligenti di circolare, a patto che esibiscano una speciale targa rossa e abbiano un’assicurazione particolare. Una legge simile potrebbe essere adottata in California, Arizona, Florida, Hawaii e Oklahoma. Il fenomeno non riguarda solo gli Stati Uniti. In Germania l’équipe di Tinosch Ganjineh, dell’Università libera di Berlino, usa l’aeroporto abbandonato di Tenlpelhof per i test. Quando serve, ottiene anche permessi speciali per guidare per le strade di Berlino e spera di poter andare presto in autostrada. L’équipe di Newman chiederà permessi simili al governo britannico.
Mike Montemerlo e Sebastian Thrun dell’università di Stanford in California, hanno coordinato il programma di ricerca di Google. Le loro auto sono dotate di telemetri laser, radar e telecamere ottiche per rilevare in tempo reale i cambiamenti circostanti con altissima precisione. Sanno dove si trovano i semafori e i cartelli stradali, e se gli oggetti in movimento sono animali, persone, bici, moto o camion. Il team di Newman sta studiando un modo per far sì che gli algoritmi decifrino i dati di un telemetro laser in 3d e decidano rapidamente se un oggetto è un’auto o un pedone. I ricercatori stanno inoltre cercando di capire come fare perché un sistema visivo robotico possa creare un’immagine del mondo in cui si muove e adeguarsi ai cambiamenti delle condizioni, ai diversi gradi di luminosità e perfino alle stagioni. I sensori e il software, però, non sono ancora pronti per essere commercializzati.
“Il Velodyne”, il sistema di 64 laser che ruotano a bordo della maggior parte delle auto autonome, “fornisce un’immagine tridimensionale a 360 gradi dell’ambiente, aggiornata continuamente, fino a un raggio di 40 metri”, spiega Newman. Le auto del futuro, però, non avranno ingombranti laser rotanti, aggiunge. Ganjineh concorda sul fatto che la tecnologia va affinata: “Bisogna contenere dimensioni e prezzo dei sistemi. Oggi queste auto hanno un’attrezzatura che occupa mezzo bagagliaio”. Un’altra sfida, aggiunge Newman, consiste nel fare in modo che le auto sappiano cogliere i segnali di eventi pericolosi – come gli improvvisi riflessi della luce del sole sulla strada e gli spruzzi dei camion, che possono accecare alcuni sensori – o semplicemente lo scoppio di una gomma. Le auto di Google si scambiano informazioni sulle strade percorso, per esempio i dati su come superare incroci difficili, spiega Vinton Cerf, un sostenitore della tecnologia Google. Ganjineh vorrebbe che una tecnologia simile trasmettesse i cambiamenti delle mappe gps da un’auto all’altra, per esempio quando ci sono dei lavori in corso. Per Newman, invece, le auto autonome non avranno bisogno di comunicare con costose tecnologie, ma dovranno essere “intelligenti e indipendenti”, consapevoli di tutti i pericoli in qualunque momento. “L’automazione dei veicoli diventerà una realtà”, dice. “L’informatica ha prodotto cambiamenti straordinari e i trasporti saranno il suo prossimo obiettivo”. sdf

Fonte: NewScientist

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Traduzione a cura di Daniel Iversen e Maurizio Bisogni

Una linea ETT (Evacuated Tube Transport, Trasporto in Tubi Sottovuoto) dove all’interno viaggerebbero capsule cargo dalle dimensioni di un auto.

Anche se troviamo alcune analogie con il concetto Startram visto recentemente, questo progetto assume un trasporto tipo maglev (a lievitazione magnetica) tutto sulla terra ferma, e se mai prenderà piede, porterebbe i passeggeri da New York a Pechino in solamente due ore.

I suoi sostenitori affermano che è silenzioso, più economico degli aerei, dei treni e delle macchine ma più veloce dei jet.

Il piano di base è, beh, vecchio quanto il brevetto di abilitazione, US Patent 5950543, la cui descrizione è quasi completa. Rilasciato nel 1999, restano ancora sette anni di durata del brevetto, assegnato al ET3.com Inc, un’organizzazione riconosciuta che spera di guidare un’alleanza di investitori per finanziare e costruire impianti di dimostrazione.

Ecco una breve spiegazione del ETT: prendete un treno a superconduzione maglev (a lievitazione magnetica) in tubi sottovuoto, poi accelerate usando motori lineari elettrici fino a che la velocità desiderata non è stata raggiunta. Poichè i motori sono integrati nei tubi sottovuoto, alle capsule di trasporto, che viaggiano all’interno, non serve nessuna parte in movimento o attivata elettricamente – superconduttori passivi permettono alle capsule di galleggiare in questi tubi, mentre sono le correnti di Foucault indotte in materiali conduttori a guidare le capsule.
L’efficienza in un sistema di questo genere sarebbe elevata, una volta che l’energia elettrica necessaria per accelerare la capsula viene recuperata al suo rallentamento.

Il sistema-modello più pratico è basato su delle capsule-cargo grandi come una vettura che viaggiano in tubi maglev (lievitazione magnetica) sottovuoto dal diametro di 1,5 metri.
Questi tubi vengono mantenuti permanentemente a condizioni vicine al vuoto e le capsule sono inserite e rimosse da essi attraverso sacche d’aria situate nelle stazioni lungo il percorso. Dopo che le capsule hanno accelerato alla velocità di progettazione (circa 5400 km/h), la mantengono inerzialmente per il resto del viaggio. Non vi è alcuna resistenza nel viaggiare attraverso l’aria, anche se piccole oscillazioni delle sospensioni maglev causano un pò di inefficienza, si tratta di una piccola frazione della altrimenti immensa energia cinetica di una capsuola occupata, che con una macchina di 550 kg che viaggia a 5400 km/h è solo intorno a 2200 kWh.

La velocità della capsula dipenderà dalla lunghezza del viaggio, visto che impiega del tempo per accelerare. Data una accelerazione nominale di 1 g, ci vogliono circa 2.5 minuti per raggiungere 5400 km/h, e a quel punto la capsula avrà già percorso più di 100km.
ET3.com,Inc, crede che per viaggi più brevi una velocità ragionevole sia intorno a 600 km/h. Mentre i tubi possono essere collegati in rete, come le autostrade, con le capsule automaticamente dislocate lungo il viaggio, viaggi locali o di lunghe distanze avranno bisogno di tubi maglev separati per evitare ritardi irragionevoli di coincidenza Il giro del mondo in sole 6 ore non è proprio la velocità orbitale, ma i benefici pratici saranno quasi gli stessi: beni vitali e valori consegnati velocemente dovunque ce ne sia bisogno.

I membri del consorzio ET3 hanno lavorato con parti in Cina, dove si dice che siano stati venduti più di una dozzina di licenze per l’azienda. Come consorzio aperto, i licenziatari diventano propietari della società e il gruppo afferma sono state vendute più di 60 licenze anche in altri 5 paesi, con in più l’interesse di molti altri.

Ma con le licenze in vendita attraverso il sito ET3 per 100 dollari, serviranno molte più persone per salire a bordo e per trasformare in realtà i sogni di quelli dietro al progetto. La compagnia sta sviluppando un modello per una corsa virtuale in 3D, Per tutti quelli interessati a un passaggio spedire i loro dettagli di contatto qui. Sfortunatamente il pre-lancio per il viaggio virtuale è stato fissato per lo scorso anno e ancora non è stato realizzato.

Fonte: GIZMAG

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Traduzione a cura di Lorenzo Micali 

La città santa di Amritsar (India) sarà la sede del primo impianto urbano del “Personal Rapid Transport”, un sistema già visto prima all’aeroporto di Heathrow a Londra. Questo impianto di trasporto sopra-elevato diventerà un collegamento essenziale per 100.000 viaggiatori al giorno tra il centro, la stazione ferroviaria e il Tempio d’Oro. Il sistema “driverless” (senza autista) sviluppato da ULTra Global PRT è costituito da autovetture individuali che possono essere chiamate su richiesta. Il binario sopra-elevato sarà anche in grado di muoversi nella stretta infrastruttura della città, riducendo nel contempo gli ingorghi.

Dato che circa mezzo milione di visitatori alla volta viene a visitare il più sacro dei santuari dedicati a Sikh, la città ha urgente bisogno di offrire accoglienza all’enorme flusso di persone. Piuttosto che cercare di modernizzare e allargare l’intero nucleo delle vie della città, il governo locale si sta affidando a “ULTra Fairwood” per costruire il “Personal Transport System” ad un livello sopra-elevato. Il sistema sarà di gran lunga il più grande al mondo nel suo genere, in grado di ospitare 200 auto e di trasportare fino a 12.000 persone ogni ora. Nonostante sia lungo solo 3,3 km, l’impianto avrà sette fermate tra la stazione ferroviaria e il Tempio d’Oro, il quale è accessibile solo a piedi o in risciò per evitare che l’inquinamento dell’aria danneggi le sue mura.

ll design si basa sul sistema appena completato ad Heathrow, ma con qualche ritocco. I percorsi sopra-elevati sono stati rinnovati per gestire le piogge monsoniche, e le temperature più alte richiederanno un sistema di aria condizionata più consistente. Ma soprattutto, ogni vettura sarà in grado di accogliere sei passeggeri, invece di quattro. La costruzione è già iniziata, e il completamento è previsto nel 2014. I promotori del progetto sostengono che il costo di un tragitto sarà paragonabile ad altri modi di viaggiare, riducendo così il traffico del 30%.

Fonte: inhabitat.com

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